Vanaf 2017 met 240 kilometer per uur dwars door het Gotthardmassief Al eeuwenlang vormen de Alpen een natuurlijke barrière tussen Noord- en Zuid-Europa. De oversteek -eerst met muilezels en later met paarden- was moeizaam en gevaarlijk. De Gotthardspoortunnel bracht daar 125 jaar geleden verandering in. Toch moeten de treinen nog altijd een moeizame klim naar 1150 meter hoogte maken. Daarom boren de Zwitsers nu een 57 kilometer lange tunnel die dit nadeel niet heeft.
Het traject van de nieuwe Gotthardbasistunnel is praktisch vlak en ligt met maximaal 550 meter op dezelfde hoogte als de Zwitserse hoofdstad Bern. Hogesnelheidstreinen hoeven in de toekomst niet af te remmen voor het Gotthardmassief en dat brengt Noord- en Zuid-Europa nog dichter bij elkaar. „De reistijd van Zürich naar Milaan wordt van drie uur en veertig minuten teruggebracht naar twee uur en veertig minuten”, doceert Kurt Leu. Als gepensioneerd medewerker van het bouwconsortium Alptransit verzorgt hij regelmatig excursies door de tunnelbuizen.
„De prognoses gaven aan dat tegen 2020 het goederentransport door Zwitserland zal zijn verdubbeld. Dat maakt een drastische vergroting van de capaciteit noodzakelijk. Aangezien het vrachtverkeer over de weg nu al grote milieuoverlast veroorzaakt, namen de Zwitsers eind vorige eeuw via een volksstemming de beslissing om alleen het railvervoer uit te breiden”, aldus Leu.
Als tweede motivatie voor de bouw van de basistunnel noemt hij de wens van Zwitserland om een schakel te vormen in het Europese hogesnelheidsnet. „Daarmee kunnen we concurreren met het vliegtuig.”
Bij het dorpje Amsteg bevindt zich een van de werkingangen van de tunnel. Een gammel treintje brengt de bezoekers al knarsen en schokkend tot diep in het bergmassief, naar de hoofdbuis met een doorsnede van bijna 10 meter.
Aan het ruwe plafond hangt een metersdikke pijp die met grote kracht gekoelde buitenlucht door het gangenstelsel blaast. „Zonder maatregelen zou de temperatuur hier oplopen tot meer dan 45 graden. Dat komt doordat we ons, met duizenden meters gesteente boven het hoofd, eigenlijk diep in de aarde bevinden.” De tunneltemperatuur is nu 28 graden en met de stevige bries van de ventilatoren is het bepaald aangenamer dan de 32 graden die de thermometer buiten aangaf.
Slachtoffers
Veiligheid heeft topprioriteit, stelt Leu. „We willen bepaald niet een situatie als bij de bouw van de vorige spoortunnel, 600 meter boven ons.” Toen kwamen 177 werkers om het leven en raakten er meer dan 400 zwaargewond door vallende rotsblokken, onderaardse overstromingen en ongelukken met explosieven. Ook longziekten door inademing van kwartsstof eisten hun tol.
Leu is ervan overtuigd dat de vele veiligheidsmaatregelen, ook voor de constructie van de tunnelwanden en de afvoer van bergwater, dergelijke ongelukken zullen voorkomen. „Tot nu toe heeft het werk één slachtoffer geëist door elektrocutie bij werkzaamheden aan een transformator.”
Veiligheidsaspecten speelden ook een rol bij de keuze voor twee gescheiden tunnelbuizen met 180 dwarsverbindingen. De ene tunnel kan dan dienen als vluchtweg voor de andere. Ook worden twee stations gebouwd waar mensen in geval van nood kunnen uitstappen. Met liften van 800 meter hoog kunnen de passagiers snel evacueren.
„Na grote verkeersongelukken in de Mont Blanctunnel in 1999 en in de Sint-Bernardtunnel in 2001 zijn de voorschriften aanzienlijk aangescherpt. Hoewel je de risico’s nooit voor 100 procent kunt wegwerken, berekenden onze ingenieurs dat de veiligheid op dit nieuwe traject aanmerkelijk hoger is dan in andere tunnels van de Zwitserse spoorwegen”, zegt Leu met gepaste trots.
Tunnelboormachine
Bij het werk staan de tunnelbouwers twee middelen ter beschikking: explosieven en boormachines. „De geologische en hydrologische omstandigheden bepalen welke methode je gebruikt”, legt Leu uit.
In het eerste geval worden lange gaten in het gesteente geboord. Die worden gevuld met vloeibare explosieven en ontstekingsdraden. „Op deze manier kunnen we per dag 6 tot 10 meter rots uitbreken.”
De tweede mogelijkheid is boren. Leu: „Dan schieten we harder op; als het meezit 20 tot 25 meter per dag. Maar daarvoor moeten we wel eerst een enorme tunnelboormachine installeren en dat is een tijdrovend karwei.”
De boorschijf met een doorsnede van 9,58 meter draait met maximaal zes omwentelingen per minuut onder hoge druk tegen het gesteente. Tien elektromotoren, die gezamenlijk een vermogen van 3500 kW leveren, drijven de schijf aan. Het 442 meter lange apparaat -eigenlijk een rijdende fabriek- zorgt er bovendien voor dat de ruwe tunnelwand meteen met beton wordt afgewerkt.
Het graven door verschillende geologische formaties kan onverwachts problemen opleveren, weet Leu. „Als het tegenzit, kun je zomaar een halfjaar vertraging oplopen.”
Als de klus over ongeveer tien jaar -na achttien jaar bouwen- eindelijk is geklaard, moet niet minder dan 13,3 miljoen kubieke meter rots uit het Gotthardmassief zijn verwijderd. Leu: „Dat zou een enorme afvalberg opleveren. Gelukkig bleek het gruis voor een deel herbruikbaar als beton.”
Vlak voor aankomst van het werktreintje dat bezoekers weer naar buiten zal brengen, valt het oog op een groot plakkaat: ”STOP. RISK”. Even verderop staat daarentegen een teer beeldje, veilig verscholen in een nis. Het is de heilige Barbara, de beschermvrouwe van alle tunnelwerkers oftewel mineuren.
Al eeuwenlang vormen de Alpen een natuurlijke barrière tussen Noord- en Zuid-Europa. De oversteek -eerst met muilezels en later met paarden- was moeizaam en gevaarlijk. De Gotthardspoortunnel bracht daar 125 jaar geleden verandering in. Toch moeten de treinen nog altijd een moeizame klim naar 1150 meter hoogte maken. Daarom boren de Zwitsers nu een 57 kilometer lange tunnel die dit nadeel niet heeft.
Het traject van de nieuwe Gotthardbasistunnel is praktisch vlak en ligt met maximaal 550 meter op dezelfde hoogte als de Zwitserse hoofdstad Bern. Hogesnelheidstreinen hoeven in de toekomst niet af te remmen voor het Gotthardmassief en dat brengt Noord- en Zuid-Europa nog dichter bij elkaar. „De reistijd van Zürich naar Milaan wordt van drie uur en veertig minuten teruggebracht naar twee uur en veertig minuten”, doceert Kurt Leu. Als gepensioneerd medewerker van het bouwconsortium Alptransit verzorgt hij regelmatig excursies door de tunnelbuizen.
„De prognoses gaven aan dat tegen 2020 het goederentransport door Zwitserland zal zijn verdubbeld. Dat maakt een drastische vergroting van de capaciteit noodzakelijk. Aangezien het vrachtverkeer over de weg nu al grote milieuoverlast veroorzaakt, namen de Zwitsers eind vorige eeuw via een volksstemming de beslissing om alleen het railvervoer uit te breiden”, aldus Leu.
Als tweede motivatie voor de bouw van de basistunnel noemt hij de wens van Zwitserland om een schakel te vormen in het Europese hogesnelheidsnet. „Daarmee kunnen we concurreren met het vliegtuig.”
Bij het dorpje Amsteg bevindt zich een van de werkingangen van de tunnel. Een gammel treintje brengt de bezoekers al knarsen en schokkend tot diep in het bergmassief, naar de hoofdbuis met een doorsnede van bijna 10 meter.
Aan het ruwe plafond hangt een metersdikke pijp die met grote kracht gekoelde buitenlucht door het gangenstelsel blaast. „Zonder maatregelen zou de temperatuur hier oplopen tot meer dan 45 graden. Dat komt doordat we ons, met duizenden meters gesteente boven het hoofd, eigenlijk diep in de aarde bevinden.” De tunneltemperatuur is nu 28 graden en met de stevige bries van de ventilatoren is het bepaald aangenamer dan de 32 graden die de thermometer buiten aangaf.
Slachtoffers
Veiligheid heeft topprioriteit, stelt Leu. „We willen bepaald niet een situatie als bij de bouw van de vorige spoortunnel, 600 meter boven ons.” Toen kwamen 177 werkers om het leven en raakten er meer dan 400 zwaargewond door vallende rotsblokken, onderaardse overstromingen en ongelukken met explosieven. Ook longziekten door inademing van kwartsstof eisten hun tol.
Leu is ervan overtuigd dat de vele veiligheidsmaatregelen, ook voor de constructie van de tunnelwanden en de afvoer van bergwater, dergelijke ongelukken zullen voorkomen. „Tot nu toe heeft het werk één slachtoffer geëist door elektrocutie bij werkzaamheden aan een transformator.”
Veiligheidsaspecten speelden ook een rol bij de keuze voor twee gescheiden tunnelbuizen met 180 dwarsverbindingen. De ene tunnel kan dan dienen als vluchtweg voor de andere. Ook worden twee stations gebouwd waar mensen in geval van nood kunnen uitstappen. Met liften van 800 meter hoog kunnen de passagiers snel evacueren.
„Na grote verkeersongelukken in de Mont Blanctunnel in 1999 en in de Sint-Bernardtunnel in 2001 zijn de voorschriften aanzienlijk aangescherpt. Hoewel je de risico’s nooit voor 100 procent kunt wegwerken, berekenden onze ingenieurs dat de veiligheid op dit nieuwe traject aanmerkelijk hoger is dan in andere tunnels van de Zwitserse spoorwegen”, zegt Leu met gepaste trots.
Tunnelboormachine
Bij het werk staan de tunnelbouwers twee middelen ter beschikking: explosieven en boormachines. „De geologische en hydrologische omstandigheden bepalen welke methode je gebruikt”, legt Leu uit.
In het eerste geval worden lange gaten in het gesteente geboord. Die worden gevuld met vloeibare explosieven en ontstekingsdraden. „Op deze manier kunnen we per dag 6 tot 10 meter rots uitbreken.”
De tweede mogelijkheid is boren. Leu: „Dan schieten we harder op; als het meezit 20 tot 25 meter per dag. Maar daarvoor moeten we wel eerst een enorme tunnelboormachine installeren en dat is een tijdrovend karwei.”
De boorschijf met een doorsnede van 9,58 meter draait met maximaal zes omwentelingen per minuut onder hoge druk tegen het gesteente. Tien elektromotoren, die gezamenlijk een vermogen van 3500 kW leveren, drijven de schijf aan. Het 442 meter lange apparaat -eigenlijk een rijdende fabriek- zorgt er bovendien voor dat de ruwe tunnelwand meteen met beton wordt afgewerkt.
Het graven door verschillende geologische formaties kan onverwachts problemen opleveren, weet Leu. „Als het tegenzit, kun je zomaar een halfjaar vertraging oplopen.”
Als de klus over ongeveer tien jaar -na achttien jaar bouwen- eindelijk is geklaard, moet niet minder dan 13,3 miljoen kubieke meter rots uit het Gotthardmassief zijn verwijderd. Leu: „Dat zou een enorme afvalberg opleveren. Gelukkig bleek het gruis voor een deel herbruikbaar als beton.”
Vlak voor aankomst van het werktreintje dat bezoekers weer naar buiten zal brengen, valt het oog op een groot plakkaat: ”STOP. RISK”. Even verderop staat daarentegen een teer beeldje, veilig verscholen in een nis. Het is de heilige Barbara, de beschermvrouwe van alle tunnelwerkers oftewel mineuren.
Al eeuwenlang vormen de Alpen een natuurlijke barrière tussen Noord- en Zuid-Europa. De oversteek -eerst met muilezels en later met paarden- was moeizaam en gevaarlijk. De Gotthardspoortunnel bracht daar 125 jaar geleden verandering in. Toch moeten de treinen nog altijd een moeizame klim naar 1150 meter hoogte maken. Daarom boren de Zwitsers nu een 57 kilometer lange tunnel die dit nadeel niet heeft.
Het traject van de nieuwe Gotthardbasistunnel is praktisch vlak en ligt met maximaal 550 meter op dezelfde hoogte als de Zwitserse hoofdstad Bern. Hogesnelheidstreinen hoeven in de toekomst niet af te remmen voor het Gotthardmassief en dat brengt Noord- en Zuid-Europa nog dichter bij elkaar. „De reistijd van Zürich naar Milaan wordt van drie uur en veertig minuten teruggebracht naar twee uur en veertig minuten”, doceert Kurt Leu. Als gepensioneerd medewerker van het bouwconsortium Alptransit verzorgt hij regelmatig excursies door de tunnelbuizen.
„De prognoses gaven aan dat tegen 2020 het goederentransport door Zwitserland zal zijn verdubbeld. Dat maakt een drastische vergroting van de capaciteit noodzakelijk. Aangezien het vrachtverkeer over de weg nu al grote milieuoverlast veroorzaakt, namen de Zwitsers eind vorige eeuw via een volksstemming de beslissing om alleen het railvervoer uit te breiden”, aldus Leu.
Als tweede motivatie voor de bouw van de basistunnel noemt hij de wens van Zwitserland om een schakel te vormen in het Europese hogesnelheidsnet. „Daarmee kunnen we concurreren met het vliegtuig.”
Bij het dorpje Amsteg bevindt zich een van de werkingangen van de tunnel. Een gammel treintje brengt de bezoekers al knarsen en schokkend tot diep in het bergmassief, naar de hoofdbuis met een doorsnede van bijna 10 meter.
Aan het ruwe plafond hangt een metersdikke pijp die met grote kracht gekoelde buitenlucht door het gangenstelsel blaast. „Zonder maatregelen zou de temperatuur hier oplopen tot meer dan 45 graden. Dat komt doordat we ons, met duizenden meters gesteente boven het hoofd, eigenlijk diep in de aarde bevinden.” De tunneltemperatuur is nu 28 graden en met de stevige bries van de ventilatoren is het bepaald aangenamer dan de 32 graden die de thermometer buiten aangaf.
Slachtoffers
Veiligheid heeft topprioriteit, stelt Leu. „We willen bepaald niet een situatie als bij de bouw van de vorige spoortunnel, 600 meter boven ons.” Toen kwamen 177 werkers om het leven en raakten er meer dan 400 zwaargewond door vallende rotsblokken, onderaardse overstromingen en ongelukken met explosieven. Ook longziekten door inademing van kwartsstof eisten hun tol.
Leu is ervan overtuigd dat de vele veiligheidsmaatregelen, ook voor de constructie van de tunnelwanden en de afvoer van bergwater, dergelijke ongelukken zullen voorkomen. „Tot nu toe heeft het werk één slachtoffer geëist door elektrocutie bij werkzaamheden aan een transformator.”
Veiligheidsaspecten speelden ook een rol bij de keuze voor twee gescheiden tunnelbuizen met 180 dwarsverbindingen. De ene tunnel kan dan dienen als vluchtweg voor de andere. Ook worden twee stations gebouwd waar mensen in geval van nood kunnen uitstappen. Met liften van 800 meter hoog kunnen de passagiers snel evacueren.
„Na grote verkeersongelukken in de Mont Blanctunnel in 1999 en in de Sint-Bernardtunnel in 2001 zijn de voorschriften aanzienlijk aangescherpt. Hoewel je de risico’s nooit voor 100 procent kunt wegwerken, berekenden onze ingenieurs dat de veiligheid op dit nieuwe traject aanmerkelijk hoger is dan in andere tunnels van de Zwitserse spoorwegen”, zegt Leu met gepaste trots.
Tunnelboormachine
Bij het werk staan de tunnelbouwers twee middelen ter beschikking: explosieven en boormachines. „De geologische en hydrologische omstandigheden bepalen welke methode je gebruikt”, legt Leu uit.
In het eerste geval worden lange gaten in het gesteente geboord. Die worden gevuld met vloeibare explosieven en ontstekingsdraden. „Op deze manier kunnen we per dag 6 tot 10 meter rots uitbreken.”
De tweede mogelijkheid is boren. Leu: „Dan schieten we harder op; als het meezit 20 tot 25 meter per dag. Maar daarvoor moeten we wel eerst een enorme tunnelboormachine installeren en dat is een tijdrovend karwei.”
De boorschijf met een doorsnede van 9,58 meter draait met maximaal zes omwentelingen per minuut onder hoge druk tegen het gesteente. Tien elektromotoren, die gezamenlijk een vermogen van 3500 kW leveren, drijven de schijf aan. Het 442 meter lange apparaat -eigenlijk een rijdende fabriek- zorgt er bovendien voor dat de ruwe tunnelwand meteen met beton wordt afgewerkt.
Het graven door verschillende geologische formaties kan onverwachts problemen opleveren, weet Leu. „Als het tegenzit, kun je zomaar een halfjaar vertraging oplopen.”
Als de klus over ongeveer tien jaar -na achttien jaar bouwen- eindelijk is geklaard, moet niet minder dan 13,3 miljoen kubieke meter rots uit het Gotthardmassief zijn verwijderd. Leu: „Dat zou een enorme afvalberg opleveren. Gelukkig bleek het gruis voor een deel herbruikbaar als beton.”
Vlak voor aankomst van het werktreintje dat bezoekers weer naar buiten zal brengen, valt het oog op een groot plakkaat: ”STOP. RISK”. Even verderop staat daarentegen een teer beeldje, veilig verscholen in een nis. Het is de heilige Barbara, de beschermvrouwe van alle tunnelwerkers oftewel mineuren.
Bron:Reformatorisch dagblad
